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城市公交车电气化的多重优势推动了发达经济体和新兴经济体的采用。

 

电动客车（包括所有中型和大型客车）的销量远远领先于其他重型车辆（HDV）细分市场（包括中型和重型卡车)。

几个欧洲国家（如比利时、挪威和瑞士）和中国在 2023 年的销售份额超过 50%，加拿大、智利、芬兰、荷兰、波兰、葡萄牙和瑞典的公交车销量中超过五分之一来自电动公交车。

全球范围内，2023 年售出了近 50,000 辆电动公交车，相当于公交车总销量的 3%，使全球总库存达到约 635,000 辆。

这一相对较低的份额主要是由于大多数 EMDE 的销售份额有限，以及电动公交车在美国和韩国等一些较大市场的市场渗透率较低。

 

早期对公共交通电动化的政策支持、国产电动公交车的供应，再加上激励措施，意味着中国在电动公交车销售方面占据了早期显著的领先地位。

2020 年，中国约占全球电动公交车销量的 90%。到 2023 年，这一比例下降到 60% 左右，这主要是由于国内对电动和内燃机公交车的需求下降，以及其他地区销量增加（程度较小）。

中国需求下降可能是电动公交车早期成功的结果——中国约 65% 的电动公交车是在 2019 年之前部署的。这也可能与2022 年底 BEV 和 PHEV 公交车购买补贴结束有关。

尽管中国在全球销售中的领先地位已经缩小，但中国制造商仍在继续大量出口电动公交车，占拉丁美洲电动城市公交车部署的 85% 以上

。在宇通、比亚迪等企业的推动下，它们在欧盟的市场份额也从 2017 年客车销量的 10% 增加到2023 年的30% 。

 

城市公交车由于驾驶模式相对固定、每日出行距离较短，具有很强的电气化潜力，并引领了电动公交车销量的增长。

在欧盟，2023 年纯电动汽车在城市公交车中的销量份额达到43% ，这表明欧盟在实现 2035 年实现100%城市公交车销售为零排放汽车 (ZEV)的目标方面取得了明显进展。

在同一时期，欧盟客车销量中只有1%是纯电动汽车，尽管欧盟和世界各地的电动汽车使用量正在增加。

 

新兴市场和发展中经济体也取得了令人鼓舞的进展，这些国家注重电动公交车的协同效益，例如减少空气污染和增加公共交通的使用率，从而推动了电动公交车的普及。

在竞争激烈的市场中，电动公交车的广泛普及进一步推动了电动公交车的发展。迄今为止，波哥大和圣地亚哥等拉丁美洲城市已部署了近 6,500 辆电动公交车。

非洲最大的电动公交车公司BasiGo的订单量为 350 辆，占 2023 年中国以外电动公交车销量的近 2%，该公司计划在未来几年内向肯尼亚和卢旺达分别销售 1,000 辆和 200 辆电动公交车。

 

除了城市公交车电气化的巨大潜力外，基础设施建设也能为这一转型提供支持。

快速公交(BRT) 系统以专用公交车道、路口优先通行和车外收费为基础，可支持城市建立高容量、高效的服务。

达喀尔的全新全电动 BRT系统（非洲大陆首个 BRT 系统）就是一个很好的例子。该网络于 2023 年底宣布，每天将为 32 万名乘客提供服务。

此外，欧洲 2030 年快速公交 ( eBRT2030 ) 计划旨在通过开发电动 BRT 创新解决方案来改善城市交通环境，并在阿姆斯特丹、雅典、巴塞罗那和布拉格等城市进行了示范。

 

图：2015 年至 2023 年各地区电动公交车注册量和销量份额

IEA 分析基于国家提交的数据和 EV Volumes 数据，以及中国 EV100、CADA、CCVDA和Interact Analysis的中国销售数据。

 

电动卡车销售势头强劲！

2023 年电动卡车的销量与 2022 年相比增长了 35%，这意味着电动卡车的总销量首次超过电动公交车，达到约 54,000 辆。

 

中国是电动卡车的主要市场，占 2023 年全球销量的 70%，低于 2022 年的 85%。

在欧洲，2023 年电动卡车的销量增长了近三倍，达到 10,000 多辆（>1.5% 的销售份额）。

美国也增长了三倍，尽管电动卡车的销量仅为 1,200 辆，不到卡车总销量的 0.1%。

 

我们预计，得益于强有力且雄心勃勃的政策，电动卡车销量将继续增长，例如欧盟针对重型货车的二氧化碳标准，该标准的目标是到 2040 年将二氧化碳排放量减少90%。

 

在美国，新通过的重型货车排放法规预计将使零排放汽车在不同细分市场的销售份额到 2032 年达到 60% 。

在城市层面，伦敦、洛杉矶、马德里、基多、深圳、首尔和桃园市等 15 个不同城市正在实施货运零排放（或“绿色”）区域。这些城市的总人口超过 5200 万。

 

此外，EV100+、由 Drive to Zero 共同领导的《零排放中重型车辆全球谅解备忘录》、《欧洲清洁卡车联盟》、《电子运输联盟》、《卡车先行者联盟》和《车队电气化联盟》等倡议的成员数量也在不断增加。

他们继续倡导更雄心勃勃的政策，例如加速销售目标和零排放政府车队。

 

在美国，人们一直在努力利用示范项目来确定适合电气化的卡车细分市场。2023 年 6 月，北美货运效率委员会与落基山研究所联合推出了“ Run on Less – Electric DEPOT”项目。通过这项计划，仓库部署了近 300 辆不同大小的电动卡车来收集遥测数据，目的是确定电动卡车已经是可行解决方案的用例以及仍然存在挑战的用例。

同样，英国政府也在零排放重型货车和基础设施计划下投资 2.5 亿美元，对零排放卡车进行实际试验。该计划将部署 370 辆卡车和近 60 个加油和充电站。

除中国外，新兴市场和发展中经济体也正在大力推广电动卡车。在印度，国家转型委员会推出了可持续交通电动货运加速器，这是一个推动政府与私营部门合作伙伴合作实现大规模货运电气化的平台。该倡议促使 16 家大型制造和物流公司共同发出信号，到 2030 年将需要 7,750 辆电动货运车辆。为了满足这一需求，需要重点关注政策监管、建立市场确定性、可扩展的试点支持、基础设施开发以及创建混合融资平台以吸引私人投资

 

图：2015 年至 2023 年各地区电动卡车注册量和销量份额

IEA 分析基于国家提交的数据和 EV Volumes 数据，以及中国 EV100、CADA、CCVDA和Interact Analysis的中国销售数据。

 

中国是全球最大的纯电动重型车辆生产国！

 

目前，中国主机厂生产的纯电动重型货车型号数量是全球最多的，共计 430 种，其中主要集中在适用于城市公共交通的公交车，占所有车型的近 40%。

 

仅在 2021 年，中国 OEM 就发布了近 150 款客车车型，为这个原本就全球最大的电动客车市场提供了更多选择，覆盖了更多应用。

自 2021 年以来，新增车型数量持续增长，但不同细分市场的分布更加均匀——客车新车型超过 65 款，中型和重型卡车新车型各约 40 款——从而实现了更广泛的电气化。现在，中国每个细分市场都有大量车型可供选择。

 

北美 OEM 生产的电池电动车型数量要少得多（超过 170 种），而且更加注重中型卡车市场，该市场占所有车型的 60% 以上。

 

Rizon等新品牌瞄准的是北美的电动中型卡车市场，尽管前期成本较高，但电动卡车在总拥有成本和终生成本方面已经能与柴油卡车相媲美，特别是在车库充电而不是成本更高的公共充电时。

如果考虑到美国和加拿大的激励措施，成本就更具竞争力。虽然美国和加拿大都出台了专门针对公交车的政策激励措施，但他们的公共交通市场相对较小，因此适用于城市公共交通的公交车仅占所有车型的 10% 多一点。

因此，OEM 瞄准了校车市场，生产了除小型客车之外的九种不同车型。

 

尽管欧洲 OEM 生产的电动车型总体数量较少（约 120 款），但它们在各个细分市场的车型分布最为均匀。

 

它们还拥有最高的重型卡车份额，占所有车型的 20% 以上。这使得欧洲 OEM，尤其是沃尔沃集团（包括 Mack、雷诺和东风（合资）卡车品牌）不仅在欧洲，而且在北美重型电动卡车市场都占据了很大份额。

欧洲 OEM 还生产大量小众车辆，例如垃圾车（约占所有车型的 10%），这些车辆与中型卡车一样，在成本上已经与内燃机卡车相媲美。

平均而言，中国各 OEM 厂商在各个细分市场生产更多车型，这也是中国 OEM 厂商与其他地区的 OEM 厂商的区别所在。只有约一半的中国 OEM 厂商只生产单一细分市场的车型，而北美和欧洲的这一比例约为 70%。

 

电动重型车辆型号可用性。

车型可用性是电池电动重型货车市场日益成熟的一个关键指标，但原始设备制造商的数量对于评估竞争和满足未来需求的能力也很重要。

2020 年至 2023 年间，随着国内电动卡车销量的不断增长以及国外电动公交车销量的不断增长。

 

中国生产电动重型货车的 OEM 数量从 12 家增加到 36 家，增长了两倍。

 

除了中国 OEM 数量的增长外，比亚迪、开沃、东风和福田等公司还扩大了产品线，推出了公交车、MD 卡车和 HD 卡车细分市场的车型，在规模经济和供应链方面具有潜在优势。

国内市场的强劲也可能使中国企业能够建立更强大的供应链。

 

2020 年至 2023 年间，北美的重型货车原始设备制造商数量也增长了近三倍，从 16 家增加到 45 家。

 

加利福尼亚等州的早期支持以及对国家政策的预期支持了对重型货车制造的投资，后来受到需求激励和法规的推动。

与中国原始设备制造商相比，美国的原始设备制造商通常专注于较少数量的细分市场的车型。

只有 Lion 提供客车、MD 卡车和 HD 卡车类别的车辆，以及 Exro 最近收购的SEA Electric，它通过将其动力系统改装到其他原始设备制造商的滑翔机底盘平台来制造用于不同应用的车辆。

 

2020 年，欧洲的重型货车 OEM 数量最多，但 2020 年至 2023 年间仍增长了 50%，达到 36 家，数量与中国相同，但低于美国。

 

沃尔沃卡车、MAN、梅赛德斯和 Quantron 等老牌 OEM 提供三个或更多细分市场的车辆。

如此广泛的产品范围，加上在全球市场上已经占据的强势地位，以及 2023 年前欧洲相对较低的销售份额，意味着新进入者的竞争空间较小。

 

世界其他地区的制造商尚未以同样的方式应对电动重型货车的机遇。

这反映出迄今为止电动重型货车的普及速度较慢，且支持政策比领先的电动重型货车市场少。

在中国、北美和欧洲以外的 OEM 中，仅公交车细分市场就有 9 家生产车型。

印度的塔塔汽车公司既生产公交车，也生产 MD 卡车。韩国 OEM 现代只生产 FCEV 重型货车，而数据库中只有三家日本 OEM。

 

报告说明：

“卡车”指中型（车辆总重量 [GVW] 3.5-15 吨）和重型（车辆总重量 15 吨及以上）卡车。

不包括小型巴士，即座位数为 25 个或更少的巴士。如果座位数变化不超过 5 个，则同一型号的变体在整个分析过程中计为一个。为了进行此计算，适合城市公共交通的巴士定义为座位数在 30 至 70 之间。 

 

 

 

 

 

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参考资料：《IEA：Global EV Outlook 2024》